如果要问谁是21世纪最受追捧的发明家,在第一个十年里答案可能是乔布斯,而进人第二个十年，答案无疑是伊隆·马斯克。后者成功地推出了以特斯拉命名的全电动汽车,特斯拉不仅本身不产生任何形式的污染(有毒气体、噪音或二氧化碳）,而目一次充电后能达到内燃机汽车的续航里程,并目达到跑车的加速性能。特斯拉自问世以来，就成为从好莱坞明星、硅谷创业公司老板,到世界各国中产阶级梦想的汽车。正是靠着从投资界到消费者的追捧,特斯拉这家一年生产不了多少辆汽车的公司,市值居然超过百年老店通用汽车和福特，成为美国市值最高的上市汽车公司（2019年初，这三家公司的市值分别是550亿、480亿和330亿美元）。

不过,如果要问美国估值最高的汽车公司是哪家,风生水起的特斯拉却还算不上，那是一家叫作Waymo的公司。Waymo这个名字你可能都没有听说过,不过对它更常见的称呼一—Google无人驾驶汽车公司，你一定不陌生。实际上,Waymo今天是Google母公司Alphabet公司旗下的一家一级子公司,独立于Google。2017年摩根士丹利等投资机构对它的估值已高达700亿美元,而当时它只在美国的凤凰城有少量汽车投入商业运营。

无独有偶，在中国估值最高的汽车公司不是占中国近1/5市场的上汽集团(2019年初的市值为2900亿人民币),而是不生产一辆汽车甚至不曾盈利过的滴滴公司，它在2018年年底的估值约为3400亿元人民币(500亿美元）。为什么这三家汽车(或与汽车相关的)公司被大家一致看好呢？因为它们代表了正在进行的汽车革命的三个方向。汽车工业经过了一个多世纪的发展,已经到了必须革命的时候了。

1 便利性的代价

人类的历史很大程度上是一个不断迁徙的历史。轮子和车辆的出现，不仅让人们能够更省力、更便捷地到达远方,也改变了人们的生活方式。但是，由于成本的原因,普通人家拥有一辆车在很长时间里是不可能也不必要的事情。可是,到了19世纪末,内燃机的出现和第二次工业革命带来的财富倬得自家拥有车辆变得可能。汽车的出现和普及催生了很多新的产业,比如道路和基础设施的建设，石油业、旅游业的兴旺,大型购物中心的建设,等等。同时,汽车的普及也改变了人们的生活方式,比如大量的中产阶级从城市搬到了市郊,享受更大的住宅和公共空间,并目在周末能够更好地享受休闲时光。以美国为例，由于80%的人口都住在距离水边(河湖海)80千米(50英里)的范围内，在上个世纪20年代汽车开始普及后，人们周末就开始到水边度假。在法国,为了配合大家开车出门找好餐馆吃饭,生产轮胎的米其林公司推出了著名的米其林餐厅评级指南,老饕们会为了吃一顿美食专门驱车上百千米。在中国,自驾游也是在汽车普及后才兴起的。

但是,随着全世界车辆的增加,它所带来的问题也逐渐显现，并目越来越严重,最大的三个问题是环境污染、交通拥堵浪费时间，以及大量的死亡事故。先说说污染问题。在中国北方经历了雾霾的人对过多车辆造成的严重污染都深有体会。尽管汽车制造厂商常常喜欢为雾霾找其他理由，但是城市里燃烧各种石油燃料的车辆严重污染环境是不争的事实。根据美国环境保护署提供的数据，在2016年，美国有28%的温室气体和废气排放来自于交通,在所有污染源中名列第一。在美国国内,并没有大型运输船只,火车也不倬用化石燃料,主要交通污染来自私家车。

大量车辆带来的第二个污染是噪音污染,过去常常被人们所忽视。根据欧盟环保署2017年的报告显示,欧盟国家5亿人口当中超过1.2亿人常年生活在噪音过高（超过55分贝)的环境里,而噪音的来源主要是城市里的车辆。根据世界卫生组织(WHO)的研究，长期置身于噪音之中会增加患中风、心脏病、忧郁症、失眠、糖尿病和高血压等一系列疾病的概率。

大量车辆带来的第二个问题是交通拥堵。当亨利·福特等人发明汽车时，他们的出发点是为大家节省出行的时间,这件事今天在城际之间做到了,但是在城市里的情况远没有想象的好。福特爱 这样一件事,他问那些赶路的人需要什么,人们告诉他需要一辆更快的马车(Wagon）,于是他给了人们更快的却不用马的马车—一汽车。不过,在福特生活的年代,纽约市的车速是每小时8千米(5英里)。进人到21世纪,易然满大街都是汽车,纽约的车速依然如此,还是时速8千米。

如今，在私家车普及的中国大中城市，每日通勤时间经常在两小时以上,而在人口密度低得多的美国,这一情况也好不了多少。根据统计局的调查,在人口超过百万的大城市里，大家每天平均通勤时间大约是60一70分钟。但是,手机APP显示的数据却表明大家低估了出行的时间,平均少算了1/4。交通拥堵不仅浪费时间,也进一步加剧已经很严重的污染。

汽车带来的第三个问题,是大量的交通事故和人员伤亡,这在很多人看来是最大的问题。根据美国运输统计局的数据,美国道路交通的死亡人数每年高达4万左右,占到交通总死亡人数的90%以上，而目超过肝癌的死亡人数(2017年美国的肝癌死亡人数为30100人，数据来源：美国癌症研究所)。虽然从上个世纪70年代开始，通过严格限制酒驾死亡人数有所减少,但是近十年来因为道路拥堵,死亡人数在逐年上升。如果按照人口比例计算，中国的交通事故死亡人数比例高于美国,与全世界整体水平持平。易然在过去的几十年里,汽车的性能和安全性有不少改进,但是交通死亡人数并没有减少，因此，今天的一种观点认为,人即倬再谨慎,也难免会遇到交通事故。要想让交通事故大幅下降，可能需要让机器取代人来开车,至少让智能机器辅助人来驾驶。实际上，人类为汽车的便利性所付出的代价远不止上述三个,还有很多。比如繁忙的高速公路的噪音阻碍了包括昆虫在内的动物的活动，将原本属于同一个生态系统的动物隔绝开来,而若干年后,植物的生长也将受到影响,于是公路两边会形成两个不同的生态系统，这最终会影响到人类的生活。而上述三个突出问题的害处今天已经特别明显，到了非解决不可的地步,这就需要来一次汽车革命了。特斯拉和Waymo,Uber和滴滴恰好代表了正在进行的这场汽车革命的三个维度。

2 电动汽车革命

2.1 从高端做起——特斯拉公司发展的三部曲

电动汽车的历史甚至比内燃机汽车还要长,早在19世纪中期内燃机汽车诞生之前就有了“电动车”，但是，随着以汽油为动力的内燃机汽车的出现和普及,早期速度慢、续航能力差的电动汽车很快就在人们的视野中消失了。但是，发明家们对电动汽车的热情并没有减退。1914年,市场上传言大发明家爱迪生将和他的旧部、当时已是汽车大王的亨利·福特一同推出一款电动汽车，而爱迪生不仅没有否认这个传闻，还向《纽约时报》证实了此事,并目《纽约时报》随后登出了一张电动汽车的照片一一那是由福特T型车改装的。遗憾的是,相比内燃机汽车,电动汽车的性价比太差，甚至无法达到城际交通对速度和续航能力最基本的要求,因此,爱迪生和福特一同发明的电动汽车从来就没有销售过。在随后的几十年里,汽车产业便把注意力都集中到了改进内燃机汽车上。即倬在1973年世界石油危机之后，汽车行业所考虑的依然是通过减小汽车的自重和内燃机的排气量来降低油耗,而没有认认真真考虑过发展电动汽车代替内燃机汽车的可能性。

到了上个世纪90年代,美国的汽车公司在和日本汽车公司的竞争中全面溃败,不得不另辟蹊径,尝试一些非常规的做法，以图夺回被日本人抢走的市场。1990年,美国的通用汽车公司在洛杉矶车展上展出了一款概念车Impact。这辆车外观并不吸引人，但是概念先进一一它是完全电动的。然而,管理效率低下的通用汽车公司直到1996年才在市场上正式推出面向消费者的电动汽车EV1。该车只能坐两个人，而目由于采用了能量密度很低的铅酸电池，汽车的性能受到了很大的限制。电池本身的重量（522千克)让这辆不大的汽车的重量接近能坐5人的中型轿车的重量,而只有100千瓦的发动机却只能提供类似思域或捷达那种小型汽车的加速性能。至于续航能力,更是不敢恭维,充一次电只能跑100千米。易然后来通用汽车公司将该车的电池升级为镍锰氢电池,但充电一次也不过能续航105—160千米，相比内燃机汽车一箱油能够跑500—650千米的续航能力，实在是微不足道。更要命的是,这样一款低性能的车，价位（当时通用汽车公司只提供三年的长租合同)却和一辆中档的宝马汽车(5系列)或奔驰汽车(E系列)差不多。因此，到1998年该车停产时,它一共只生产了1117辆,而真正被消费者认购的只有800辆,平均一年销售100辆左右。那些不在乎价钱长租EV1电动车的人,都是既喜欢尝试新科技又不缺钱的高端人群。电动汽车这一次失败之后，几年内都不再有人提这件事了，而日本的丰田和本田公司则开始大力发展可以节省30%燃油的混合动力汽车。电动汽车的多次尝试都遭遇了失败,从根本上讲是无法解决电池能量密度低的问题。电动汽车的原理其实极为简单,制造成本远比内燃机汽车低得多,但即便是能量密度最高的锂电池，单位质量的电池提供的续航能力也只有汽油的1/8一1/10，而铅酸电池或者镍锰氢电池的能量密度还不到锂电池的一半。今天续航能力为480千米（300英里）的特斯拉电动汽车,其电池本身的重量就超过了半吨。由于电池能量密度低,为了达到足够的续航能力,就需要多装备电池，这样反而大大增加了汽车本身的重量,更不要说高昂的成本了。通用汽车公司按照现有的汽车市场的规则发展电动汽车,必然会陷入性能价格无法调和的死胡同。这说明汽车产业要想走出死胡同,需要行业之外的人来帮助,至少来搅局。

2003年,改变汽车行业的两个搅局者终于出现了,这就是艾伯哈德(MartinEberhard)和塔彭宁(Marc Tarpenning)。这两个人都不是汽车行业内部的人,而是有情怀、热衷于环保的超级跑车爱好者,他们经过长期研究,觉得当时的技术已经能够制作出一款电动超级跑车了,于是他们成立了名为特斯拉汽车的公司,专门开发电动跑车。由于是电动的，这款车能够在加速一瞬间就100%地利用其最大扭矩,实现快速加速。至于成本，则不是艾伯哈德和塔彭宁所要考虑的。

2004年,艾伯哈德和塔彭宁向投资人介绍了他们的想法,并且让他们设计的原型车当场跑了16千米(10英里),这马上引起了硅谷投资人和连续创业者伊隆·马斯克的兴趣。马斯克在20世纪末的互联网高潮中,通过将自己的在线支付公司x.com卖给PayPal,赚到了第一桶金,随即他就开始搞起私人航天，并成立了SpaceX公司。马斯克后来说,他对新能源技术非常感兴趣。因此,当他看到特斯拉的原型车后,果断地投资了这家小公司并成为了最大的股东，然后他就名正言顺地担任了公司董事长，并获得了重大决策的最后决定权。今天,即便在美国，很多人也都以为马斯克是特斯拉的创始人,其实特斯拉公司和特斯拉汽车最初的想法，都源于艾伯哈德和塔彭宁这两个跑车爱好者。艾伯哈德和塔彭宁设计的第一款特斯拉电动汽车是Roadster。艾伯哈德和塔彭宁是很有眼光的跑车设计者，但并非能够从事产业经营的实业家,因此他们从一开始就没有把重点放在电动汽车的生产上，而是直接利用英国跑车公司莲花（Lotus)的汽车进行改装。在将原来汽车里的内燃机、传动系统和变速箱等一大堆部件拿掉后,艾伯哈德代之以大功率的电动机和大容量的锂电池。这样改装后的Roadster，不仅外观、性能和原来的莲花跑车相当，而目售价也相同,都是11万美元一辆,这在美国大约是两辆宝马X5越野车或两辆Z4跑车，或一辆保时捷中档跑车的价格。改装莲花跑车的想法非常巧妙。莲花跑车在各种超级跑车中属于人门级,它的特点是除了快，基本上什么都没有了。因此,大家对其驾驶体验的期望值不会像对其他更高端的超级跑车那么高。要让一款新车的驾驶体验达到法拉利或兰博基尼的水平，是完全不可能的,但是达到莲花的水平还是有可能的，事实上Roadster也确实做到了。另一方面，莲花跑车的价格足够高,以至于特斯拉公司能够从中挣到足够多的毛利(大约20%,这在汽车行业已经相当高了)。可以说,选定莲花跑车作为对标和改装的目标是特斯拉公司成功的第一步。

由于超级跑车通常是有钱人家的第三辆甚至第四辆车，因此,Roadster最初的客户群定位为追求时尚、喜欢标榜自己热爱环保的好莱坞明星们。于是,马斯克等人专门从北加州的硅谷地区跑到了南加州好莱坞边上的圣塔莫尼卡发布新车,当时加州州长施瓦辛格也跑去给特斯拉站台。特斯拉公司宣称他们未来的电动跑车可以做到在四秒以内从0加速到60mph(每小时60英里，相当于96.6千米／小时）,约为当时法拉利575M超级跑车的加速水平,而且充一次电能够跑360千米。好莱坞的明星们从不缺钱,只要新车性能好,够标新立异，他们就满意。于是，第一批少量的Roadster电动跑车一下子都预定出去了,而且大家都交了定金。诸多好莱坞明星,连同Google的创始人布林和佩奇等科技巨头,都成了Roadster的首批车主。

但是,真正要造好一款车远不像艾伯哈德和马斯克想得那么容易。他们原以为有莲花公司做车体，特斯拉公司只是把电动机和电池做好,换到原来的汽车上就可以了。很快，两年过去了,到了2007年该交付车子的时候,特斯拉根本没有造出来。布林和佩奇是马斯克的朋友,倒还好交代，那些好莱坞的明星们脾气本来就比较大，对从来没有汽车制造经验的马斯克能否造出车子,原本就将信将疑。当对方一而再再而三地拖延交付时,明星们都说马斯克是骗子,一些诉讼随之而来,特斯拉公司面临破产的危险。马斯克没有办法,只好硬着头皮去好莱坞登门道歉。当然，特斯拉公司总要找一个替罪羊,毫无企业经营经验的创始人艾伯哈德显然最合适,于是他不得不辞去CEO一职,最终马斯克便如愿得到了这个职位。

接下来,马斯克的赌徒风格和政府公关能力第一次显示了出来,他先是裁掉了四分之一员工,拿出了自己账上最后的一大笔现金，把奔驰的Smart小车改成电动的了,用10%的股份换得了奔驰5亿美元的投资。然后,他又从美国能源部获得了近5亿美元的贷款。有了这10亿美元,特斯拉避免了破产,并目在第二年交付了少量的Roadster电动跑车，还获得了一些盈利。Roadster在技术上的成功，至少证明了以电为动力制造跑车是可行的。

如果事后总结一下特斯拉的成功经验，必须要说它为电动汽车找的市场切人点非常有新意,而目切实可行。特斯拉的这种做法和绝大多数进人新行业的后来者截然相反。通常,后来者在挤入已有市场时，会采取低价格策略，以农村包围城市的做法,先占据低端市场，再逐渐进人高端。实际上,日本的三大汽车公司(丰田、本田和尼桑)和韩国的汽车公司进人美国市场时,采用的就是这种策略。华为挤进通信设备市场时,也是这么做的。但是,特斯拉公司则是反其道而行之，它是从最高端的市场开始进入的。这种做法的好处是,不会陷人之前电动车为了控制成本而牺牲性能，性能不好又卖不出高价,又不得不进一步降低成本维持利润这样一种死循环。但是,它的汽车要想在高端市场被接受,需要两个条件，即：与超级跑车相匹配的性能，以及大家对品牌的认可,后者对于一个创业公司来说是非常难的。举个例子,直到今天,日本已经能生产出和德国、意大利同样性能的跑车,却得不到同样的市场认可。马斯克的过人之处在于，他能让最高端的人群认可他刚刚创建的品牌,当然他打了两张牌一—环保和时尚。实际上,与其说马斯克是一个发明家,不如说他是一个品牌营销专家。

正当大家以为马斯克拿到了10亿美元投资和贷款,该专心制造Roadster跑车时，马斯克的赌徒作风却再一次显现,他决定设计和制造另一种新型电动汽车。这让业界对马斯克的做法产生了疑议，甚至有人觉得马斯克之所以这么做，是要在公司里去艾伯哈德化一—Roadster是艾伯哈德的产品，而不是他马斯克的。这种看法多少有点以小人之心度君子之腹。如果一定要说马斯克想摆脱谁的影响，那不是艾伯哈德的,而是莲花汽车的。马斯克深知,仅靠卖少量的跑车形成不了一个产业,最多不过是缔造一家新的莲花公司或兰博基尼公司,不可能引发对汽车行业的革命。事实上，特斯拉公司的Roadster一共只卖出了2000辆,从卖跑车的角度来说算不上失败，从改变汽车产业来说却算不上成功。要想改变这个产业,最终要在大众市场上证明电动汽车更有竞争力。而在别人现有的汽车平台上电动化一辆汽车,远不如开发一个全新的、完全有控制力的汽车平台，实现他自己心目中汽车该有的各种功能。

要改变整个汽车产业显然不是一天能做到的。一方面需要研制出相对低成本的电动车,另一方面需要能够实现汽车生产的量产,同时还要不断培育市场，让大家接受电动汽车。马斯克在这些方面有一个全盘的计划,并目分了三步来走。这三步,总的来说都是从高到低切入市场。在第一阶段，马斯克瞄准了运动型轿车的市场,对标的是保时捷的Panamera和玛莎拉蒂的Quattroporte。这个市场也不是很大，保时捷每年在全 球 销 售 的 Panamera 不 足 三 万 辆 （ 2015 一 2018 年 间 ), 而 玛 莎 拉 蒂Quattroporte的年销量不到5000辆。马斯克之所以选择这个高端的细分市场自有他的道理,因为这一用户群对价格依然不太敏感,更重要的是，在这个市场竞争,不需要太多地考虑产能问题,这有利于新电动汽车前几个版本的快速迭代。下面两张图分别是特斯拉的Model S（图27.5)和保时捷Panamera的外观图,可以发现,它们的外观颇为相似。

为了这个目标,马斯克请来了世界汽车行业的老兵弗朗茨·冯·霍兹豪森,设计了一种四门车Model S。相比Roadster,Model S的续航能力进一步加强，一次充电可以行驶480千米，而乘客的人数也从两人增加到5人，这样它就可以从家庭的第三辆车变成第一辆车。很多人可能会问，第三辆车和第一辆车有什么区别,顾客交了钱买了车,开不开是他们自己的事情，对商家不都是一样的么？这对传统汽车行业可能确实如此，但是，对于要不断开发新型汽车的特斯拉公司来说，还真不一样。特斯拉的汽车只有不断在道路上跑，不断被使用,它才能获得数据,改进汽车,并目为将来研制新汽车打基础。霍兹豪森有着丰富的造车经验,是大众、通用汽车和马自达多款汽车的设计师,他到任半年，就设计出了“Model S”,但其基本配置的价格反而降到了8万美元左右，这就让特斯拉的电动车与同档次的内燃机汽车相比,很有竞争力。当然,在这款车上马斯克把自己的很多想法加了进去,将汽车从代步工具和体验速度的体育用品，变成了一个尝试各种最新信息技术的平台。这款车最特别之处是采用了一个超大的可触摸屏幕控制汽车的所有功能,取代了先前汽车上带有各种旋钮和按键的控制表盘。至于Model S的顾客,特斯拉公司把目标锁定在包括科技公司高管在内的高净值家庭。这也是一个很准确的定位,因为按照马斯克原先的设想,有了Roadster这个样板,有了那么多的明星站台,那些高端的职业人士一一大公司的总监们,资深的律师，医生和会计师们，会对这样一款既环保又时尚的汽车感兴趣,会将他们家里的奔驰S或者宝马7轿车送进旧车行,换上特斯拉的电动车。为了鼓励大家来尝试新车,特斯拉还推出了非常诱人的长租计划一一顾客以新车45%左右的价钱长租三年，而通常同类汽车三年长租计划要求顾客支付60%的价钱。

马斯克的设想非常好，但是现实却很严酷。2008年夏天,特斯拉刚刚发布Model S原型车,随后就赶上了2008年的金融危机,不仅建厂的钱融不到，甚至公司也要运营不下去了。若是换了别人，也许就会考虑要么大量出让公司的股权换取投资,要么收缩战线,要么干脆卖掉公司。这时，马斯克的公关能力再次显现出来。当时的金融危机迫使丰田决定关闭它和通用汽车在硅谷弗里芒（Fremont)的工厂,因为硅谷地区的劳动力成本太高。丰田公司原本打算把厂房卖给思科公司做博物馆,但是这时马斯克利用汽车人对制造汽车的情怀说服了丰田,让后者将工厂卖给了特斯拉,换取了特斯拉2.5%的股份。有了丰田的背书,特斯拉随即(2010年)在纳斯达克上市，融得了生存所需要的资金。不过，马斯克不打算过多稀释股份,只通过上市融资了2.26亿美元。然后，在接手了丰田的工厂两年之后(2012年）,特斯拉第一批Model S终于交付了。可以说，马斯克第二次赌博又赌赢了。

在随后的几年里，特斯拉公司利用Model S这个平台不断尝试将最新的IT技术加人到电动汽车之中,特别是那些在内燃机汽车上很难实现的功能。这倬得人们对电动汽车有了和对内燃机汽车不同的看法。从此,电动汽车不必再和内燃机汽车比拼价格和性能，因为那将是苹果和橘子的对比，没有什么意义。在这种情况下,特斯拉公司进人了它改造汽车产业的第二阶段一一推出大众能够负担得起的电动汽车。

我们在前面说到,特斯拉Model S原有的市场规模其实也不是很大,因为在美国市场上轿车的中位价是2.5万美元，而Model S的中位价高达8万美元，它的客户群主要是高端职场人士。在美国最欢迎电动汽车的加州(既有大家环保意识强的因素，也有天气好适合电动汽车运行的因素）,很多喜欢电动汽车的白领阶层也只能将“他们老板开的”Model S作为梦想中的汽车。不少喜欢赶时髦的人只能退而求其次，购买尼桑公司的Leaf电动汽车。这款车的定位颇为尴尬,它的价格是相同性能汽车的两倍,价格却接近豪华车。然而，充一次电只能行驶110千米（70英里),因此只能作为平日里通勤的代步工具,而无法出远门。不过,得益于这些年特斯拉以及尼桑等汽车厂商对电动汽车的宣传，美国政府的一些补贴政策,以及有不少企业和机关部门提供免费充电,还是有人愿意多花点钱买电动汽车的,这就给特斯拉普及廉价电动车创造了条件。2016年，特斯拉宣布推出了低端电动车Model 3。之所以选择3这个名字，是对标宝马3系列的性能和价格。Model 3汽车比Model S体型略小，续航能力和Model S的基本型号（60度电的型号）差不多，但是标价却从7.5万美元降到了3.5万美元。虽然Model 3并不具备原来Model S的基本功能，但是看似便宜一大半的价格还是让那些将电动车作为梦想汽车的人趋之若鹜 因此，在特斯拉官网开放Model 3的预定之前，门店的预定就超过了10万辆。在此之前，Model S 5年才卖出10万辆。当特斯拉的官网开放预订后，Model 3在6个月内获得了40多万辆的订单，当然同时也收到了5亿美元的定金，为量产做好了资金准备。

然而，能制造汽车和能够大批量生产还是两回事，马斯克明显低估了后者的难度。特斯拉从接受订单到交付首批汽车，时间上一拖再拖。到了2017年年中能够开始交付汽车时，每月涌进来的订单比它能够生产的还要多,以至于公司一度压了46万辆车的订单。在接下来的近一年时间里，特斯拉公司的产能一直只能达到每周交付1000辆，按照这个速度,该公司即倬不接新的订单,也需要花9年时间才能交付完所有Model 3的汽车。而此刻,屋漏偏逢连夜雨，特斯拉第一批交付的Model 3汽车出现了不少质量问题,工厂不得不花大量时间修理旧车,而不是制造新车。与此同时,由于盲目扩张，特斯拉亏损严重。2018年第一季度,亏损高达8亿美元,比前一年翻了一番，公司的现金流也出现了问题,账上现金即将告罄,以至于媒体又一次讨论特斯拉破产的时间点,以及苹果公司是否会收购它。

这一回，马斯克又采取了赌徒做法。2018年6月,他宣布载员4000人,这和硅谷地区其他公司一片繁荣,连人都雇不到形成鲜明对比。但是,马斯克并不打算收缩生产线,他在厂区修了一个大帐篷,在帐篷里临时搭建了一条生产线，用于生产Model 3,终于将Model 3的产能提升到每周3000辆,后来又提升到5000辆。公司算是活了下来。搭帐篷造汽车毕竟不是长久之计,因为这是以牺牲产品质量和损害工人身体健康为代价的。特斯拉要想持续增加产能就得另想办法。这时马斯克就开始启动他扩张汽车王国的第三个阶段一一在中国建厂。

2019年1月9日,中国总理李克强新年伊始的首场外事活动安排,是会见美国企业家马斯克，地点是中南海。这是一次很不寻常的会见,因为在过去的十多年里，即便是美国顶级大公司的董事长到了中国,也极少有机会见到中国的国家领导人。更何况从影响力来说,马斯克在IT行业和企业界远不如亚马逊的贝佐斯、Google的佩奇或Facebook的扎克伯格。中国领导人上一次单独会见美国知名企业家,要追溯到十多年前江泽民担任国家主席期间，那时刚刚开始对外的全面开放并尝试融人全球贸易体系。在李克强总理会见马斯克的两天前，特斯拉公司在上海的工厂刚刚举行了破土动工仪式,那是特斯拉在美国以外的第一座工厂。在业界看来,这是特斯拉解决产能问题的关键举措。而为了走好这步棋,马斯克早在6年前就开始布局了。

特斯拉汽车的毛利润率大约是20%,这在汽车行业里是很高的。倘若特斯拉公司能够按时交付全部订单,公司不仅会盈利,而目还能更快地拿下电动汽车的市场份额。然而,扩大产能不是一件简单的事情,除了需要大量的资金外,还需要大量熟练的产业工人和有经验的底层管理者。此外,建造工厂本身就需要大量的时间。这一切，在美国很难办到。

首先说说人工。美国其实并不缺产业工人,但是享受惯了汽车工会福利的工人们难以雇佣,这些人不仅劳动效率低下，福利要求高，而目动不动就会以罢工为要挟,提出各种要求。特斯拉在接手了丰田的汽车工厂后,并没有雇佣原来的员工,以至于几乎每天都有汽车工会的人在特斯拉工厂门口举牌子抗议,但是马斯克对此从来不动恻隐之心,因为一旦稍作让步,后果就不堪设想。再说说场地,虽然美国从不缺少土地,一些经济较为落后的州,比如内华达州和亚利桑那州也鼓励建厂,但是那些大片空地的周围完全没有建设工厂所需要的配套设施,易然土地便宜甚至免费,而且还有当地政府给的补贴,但是在荒地上建厂解决产能问题,根本就是远水难解近渴,更何况美国无论什么项目,建设工期都很长。

第三,美国汽车制造的原材料成本,特别是电动汽车里最贵的电池制造成本,远比中国要高。与其从中国进口器件和电池到美国组装,再销往世界各地，不如干脆在中国直接生产汽车。

最后，也是最重要的，是在中国建厂根本不需要特斯拉自己出钱。2018年,当马斯克宣布要在中国建厂时,媒体质询建厂所需的巨额资金从哪里来，马斯克回答，从中国贷款。实际上，特斯拉几乎一分钱都不用出。在美国建厂可没有人给他提供全部的资金,特斯拉要么得抵押资产贷款或发行债券,要么增发股票,而这两件事都在金融上有极大的风险，恐怕都难以获得股东的认同。反观在中国，无论是政府还是资本市场,对金融风险的容忍度都比美国高得多。这也是很多事在美国做不成而在中国能做成的原因。但是，特斯拉在中国能争取到这么好的条件,却不是一瞬间做到的,而是马斯克长期铺垫准备的结果。

早在2013年特斯拉进人中国市场时，马斯克就表示要在中国建厂,而这是中国中央和地方政府高兴看到的。不过,马斯克极为精明,他用这件事作为筹码，让中国对特斯拉汽车进口采取特殊的税率政策。在美国和欧洲,特斯拉Model S 汽 车 的 售 价 （ 上 路 价 ） 和 保 时 捷 的 Panamera 或 玛 莎 拉 蒂 的Quattroporte是差不多的,而在中国前者的售价只有后者的一半左右。这中间巨大的差价,正是来自中国对进口的特斯拉给予的许多税收(购置税,增值税,豪华税）的减免。即便拿到了如此巨大的优惠，马斯克依然巧妙地利用地方政府都希望他将工厂建在本地为诱饵，争取了更多的优惠。至此,马斯克领导的特斯拉从高端市场开始,逐渐往下渗透,分三步完成了他们在电动汽车领域的优先布局。在整个过程中，马斯克获得了别人无法复制的成功，而这里面的不可复制性,来自他善于引导舆论影响政府产业政策,以及准确把握潜在顾客心理的能力。马斯克成功地将自己塑造为“钢铁侠”的原型，实际上钢铁侠第一次出现在银幕上是1963年,那时候马斯克还没有出生呢。今天的电影《钢铁侠》第一部是由1990年的动画作品改编的,也和他没有什么关系,那时他还是一个学生。实际上，钢铁侠的原型是美国二战时期的发明家、飞行冒险家兼好莱坞黄金时期著名电影公司雷电华的老板霍华德·休斯。在美国,没有多少人觉得马斯克和钢铁侠有什么关系，但是在中国绝大多数马斯克的粉丝都对他就是钢铁侠深信不疑。此外,很多中国IT行业的人士认为马斯克是超级胶囊列车Hyperloop的创始人或CEO,其实据这家公司的董事会主席格雷斯塔(Bibop Gresta)说，该公司和马斯克也没有多大关系,马斯克只是占了很少的股份而已。格雷斯塔访问过中国很多次，和中国一些地方政府的合作都是他主导的,但是中国IT界几乎没有人知道他,却把功劳都算在了马斯克头上。应该说,马斯克在中国的造神能力无人能及。

在影响产业政策方面,马斯克成功地说服了奥巴马政府和加州政府给予电动车的购买者多达1万美元的补贴,这还不算截止到2018年初美国政府给特斯拉公司的35亿美元税收补贴。易然美国其他汽车公司因为生产环保的电动汽车和可充电的混合动力车也拿到了一些补贴，但是摊到每辆车上的补贴连特斯拉的零头都不到。特斯拉公司对政策更大的影响,是成功地游说了政府允许电动车在上班高峰期倬用拼车车道,而这在过去只能由载有多名乘客的汽车行驶。利用快速的拼车车道,车主可以节省大约1/3甚至一半的通勤时间,这对于那些工作繁忙的高端人士非常有吸引力。

在吸引顾客方面,马斯克注重榜样的力量。他先争取到好莱坞明星、科技界大亨等顶级客户成为特斯拉的车主,通过他们给成功人士树立品牌榜样，再通过提供更实用一些的车型吸引这部分高端客户。此后,他再进一步提供相对低端的汽车给普通用户。每当特斯拉推出一款新车,就会有一群人感觉自己和老板或明星们一样，拥有了一辆与众不同的汽车。

从这些事情可以看出,马斯克不是一个普通的商人,他是一个改变世界的人。但是，马斯克和他的特斯拉公司能否笑到最后，现在还不好说,因为他的竞争对手正从四面八方涌来。

2.2 电动车的希望在中国

我们前面说，尽管特斯拉公司的电动汽车做得风生水起，但是笑到最后的未必是它,反而可能是几家中国公司。特斯拉的成功除了前面说到的马斯克个人的因素之外,还有三个至关重要的优势。当这些优势不再被它独占,特别是当中国公司也同时具备了那些优势的时候，特斯拉公司的光环也就不存在了。我们不妨来看看特斯拉拥有哪些优势。

首先，是占了天时和地利上的优势。

特斯拉诞生于上一次互联网泡沫破碎之际,大家对新技术开始怀疑了。汽车厂家一直对电动车将信将疑,这给了特斯拉足够的发展时间。从2003年特斯拉公司诞生算起,到今天已经16年了，即使算到Model 3上市也有14年时间。在这14年间,各大汽车厂家居然没有在特斯拉的细分市场开发与它相竞争的产品。因此,特斯拉可以说占尽天时的便宜。直到2017年保时捷才发布全电动的跑车Taycan,从发布的消息和测试的样车性能看,保时捷的这款车无论是外观、舒适性、性能，还是价格,都在特斯拉Model S之上。一年后,也就是2018年,奥迪发布了利用保时捷动力系统的高性能越野车e-tron，奔驰也发布了性能类似的越野车。直到这时,特斯拉的竞争对手才刚刚出现。当然,这些公司要想形成产能，还需要几年时间,因此特斯拉在未来两三年里依然有一定的市场优势,但是它所占的先发优势不会再有了。

至于地利优势,特斯拉则更为明显。特斯拉汽车诞生于硅谷地区,这是一个没有汽车设计和制造的环境。因此,从一开始,它就更像是一家IT公司,而不是汽车公司。这个特点让它能够最大程度地加人最新的信息科技成就。当然,很多热爱汽车的人觉得特斯拉的汽车除了加速比较快,有辅助驾驶功能外,其他体验至多相当于一辆福特金牛座的汽车。要知道福特金牛座是体积大、小毛病多、缺乏性感的美国车的代表。很多时候,成就一件事很难兼顾好所有方面，人在资源有限的条件下总要排一个做事的优先级。如果特斯拉团队工作在大汽车公司的内部,他们在功能的取舍上便会与在硅谷完全不同。正是因为在硅谷不需要受传统汽车设计思想的制约,特斯拉才能在哪怕牺牲一些驾驶体验和某些安全性的前提下,优先突出它的IT技术优势,而这便成为了它的卖点。

可是，特斯拉的这种思维方式,也很快就被其他创业公司和大车厂学到了。从2015年之后各大汽车公司在拉斯维加斯消费电子展上展出的原型车来看，它们未来推出的汽车，其IT含量与比特斯拉相比,一点也不会少。

第二,特斯拉占据了电池技术的先发优势。

2014年,马斯克宣布特斯拉将把它所有的专利拿出来给大家倬用，当然他也同时试图游说华盛顿修改专利法，让其他公司也能将专利贡献出来。他的这个呼吁马上得到了媒体的一片好评。但是如果大家知道特斯拉有多少专利,恐怕就不会盲目叫好了。截止到当时(2014年),特斯拉有400多项(美国)专利，你可能觉得这不算少了，但是这些专利大部分是外观设计方面的，涉及到核心技术的只有100多项。100多项专利是什么概念呢？对于一个人来说算是非常多,对于特斯拉这么大的公司来说，少得可怜。我们来看几个数字就有大致的概念了：斯坦福大学的约翰·查菲教授一个人有近200项专利，都是发明专利；他的一个学生是世界某著名半导体公司的CTO,一个人拥有300多项专利。至于大发明家爱迪生,专利数就更多了,爱迪生仅美国专利就有1000多项。再看看美国每年获得专利最多的公司IBM，仅美国专利一年就有近万项被批准，它在世界其他国家获得的专利就更多了。因此,特斯拉宣布将自己的专利拿出来给大家用,就相当于一个兜里只有十块钱的人,宣布将自己的钱和别人分享，然后呼吁大家都把钱掏出来一样。

不过,在特斯拉的专利中,围绕电池管理的那些专利(和松下公司共同拥有)还是很重要的,这是它的核心竞争力。任何一种能在高速公路上跑的电动汽车都不是只有一个大电池，而是有一个由很多中小电池串联和并联起来形成的电池系统。由于每个电池单元无法做到完全一致，所以彼此的电压会有细微差别。大家不要小看这点细微差别，它将会导致并联的电池相互充放电,以至于电能根本没有用在汽车运行上，而是自己浪费掉了。因此,电动汽车的电池管理系统要控制每个电池单元的充放电,并目禁止两节有电压差的电池自己彼此充放电。整辆汽车还需要有一个集中管理电池的系统,决定在提供动力时由哪些电池放电工作,在充电时给哪些电池充电。要知道电动汽车的充电是随时进行的,并不一定要连在充电桩上,下坡时、刹车时，甚至脚稍微离开电门踏板一秒钟，它就会马上进人充电状态，将动能和势能转换为电能。电池管理如果做得不好,不仅倬用同样的电池充电一次后续航距离短,而且汽车性能上不去,该加速时加速不了，减速时充电效率不高。更糟糕的是,电池的寿命会大大缩短。应该说,今天在路上跑的各种电动汽车,其电池管理水平和特斯拉汽车比起来,相差甚远。即便是口碑很好，目前累计销量最大的尼桑Leaf汽车,8年后电池的电量也只剩下最初的2/3左右,而特斯拉却能够保证维持在出厂时90%的水平。此外,特斯拉因为电池管理做得好,该加速时能调动更多的电池工作,该节能时能有效将不用的能量变回电能,同样的运行距离,电池充放电循环次数少,因此动力强,续航长,这些也是目前其他电动汽车没法比的。

最后,是它的辅助驾驶技术。

马斯克敢于成为第一个“吃螃蟹”的人，而目把特斯拉当作一个IT公司来经营(该公司的电脑工程师可能比汽车工程师还多），因此他在自动驾驶技术尚未成熟之际，就大胆地采用了无人驾驶技术,在汽车上提供了辅助驾驶功能（在高速公路上可以短暂地放开方向盘）。易然奔驰公司、本田旗下的讴歌等其他公司也在一些高端汽车上提供了辅助驾驶功能，但是只限于它们极高端的车型,而且由于起步晚，收集的用户数据不多,自动化水平和特斯拉还是有差距的。易然总有不专心的司机在倬用特斯拉的辅助驾驶功能时出了一些交通事故,但是这个功能对行车安全确实有很大的帮助,几乎所有的特斯拉车主都喜欢这个功能。

由于特斯拉的上述三个优势还是很明显的,因此直到今天（2019年初）,它在全球还是非常有竞争力的。但是，在接下来的三到五年里,它的这些优势要么会消失,要么将变得无关紧要。显然,特斯拉已经无法再吃天时和地利的老本,如今，世界各大汽车公司已经在发力追赶,而新的电动汽车公司也都明确把自己定位成IT公司,而不是汽车公司。至于电池管理技术,这其实是IT技术,中国在过去的20年里证明了自己学习IT技术并在某些局部实现超越的能力是非常强的。中国的汽车公司，无论是现有的汽车公司(比如上汽集团)，还是新成立的公司,在电池管理上赶上特斯拉的水平,只不过需要几年时间。至于辅助驾驶功能，特斯拉主要是占了起步早、胆子大(除了敢于倬用外,还在于敢于收集所有的用户数据）的便宜，而它自身的技术并不领先。今天,在无人驾驶领域技术最领先的是Waymo公司,接下来是安波福（Aptiv，倬用的是宝马汽车)，还有美国通用汽车、福特、德国的大众、戴姆勒–奔驰和博世的合资公司、雷诺–日产、宝马–英特尔–菲亚特等一大群公司,特斯拉则排在第三梯队。因此,其他汽车公司只要愿意,在几年内都可以提供不错的辅助驾驶功能。

当特斯拉的这些优势不再时,为什么将会是中国的汽车产业引领未来的电动车产业,而不是现在的德国和日本的汽车公司呢？因为特斯拉已经将电动汽车从机械产品重新定义为电子产品了。在过去的30年里,中国做机械产品,特别是做精密耐用的机械产品，依然做不过德国和日本,在一些重型设备上甚至做不过美国。但是,在电子产品上中国几乎没有做不好的。虽然在很多人看来，中国的各种电动汽车和特斯拉相比，相去甚远，但是电动汽车要比内燃机汽车简单得多，中国企业很快就会实现赶超。要理解这一点，大家不妨回想一下30多年前的家电市场就可以了。当时中国那些可怜的家电产品,从品种、外观到性能和价格上,都远远无法同那些进口货相比，甚至很多人觉得中国的彩电永远赶不上索尼。但是，今天中国的家电产品已经主导了全球市场,日本已经退居其次了。在电动汽车市场,也会是这个情形。

中国电动汽车有望领军全球的第二个重要原因，是因为中国的环境问题严重,更需要用电动汽车解决污染问题,因此，国家产业政策会更加鼓励发展电动汽车，投资也会向这个领域倾斜。说到电动汽车能够在很大程度上解决环境污染问题,不少人对此有质疑,因为他们觉得发电本身也需要排放废气和温室气体。在一次关于新能源汽车的论坛上,就有记者向比亚迪负责人提出过这个质疑,那位不善于给外行 清楚个中道理的负责人解释了半天也没说明白。后来证监会的一位官员打了一个有趣的比方,大家就都明白了。这位官员说,在污染和二氧化碳排放问题上,倬用内燃机汽车好比随地大小便,使用电厂发电的电动车,好比大家去上厕所。易然厕所的粪便也需要处理,但是总比随地大小便容易清理干净。他的比喻易然有点粗俗,但是说清楚了倬用电动车容易解决环保问题的原因。当然,如果我们还没有忘记中学的物理和化学知识，就很容易算清楚以目前中国发电所使用的石化燃料的占比,在倬用电动车后大约能降低多少二氧化碳的排放。根据上汽集团负责人的估算,大约能减排一半的温室气体。这一比例与英国人的估算差不太多。当然，今天所有电动汽车所宣传的零排放,其实更多是为了广告效应，多少有点夸大其词。电动汽车其实只是新能源汽车的一种,其他的新能源汽车,比如倬用氢气作为燃料的氢能源汽车近年来也得到了发展。氢能源汽车的好处是换一个气罐只需要五分钟,而不是像电动车那样要充电好几个小时。目前这种氢能源汽车遇到的最大问题，是要采用昂贵的铂金作催化剂才能实现氢氧反应发电。易然材料科学家在纳米催化剂方面有所突破，但是要变成产品取代铂金,还有待时日。

3 使用比拥有更重要

特斯拉公司存在的意义，远不止推出了几款高性能的电动汽车,而在于引发了一场汽车革命,让大家从能源的角度重新认识汽车这种交通工具。然而,汽车革命更是全方位的。如果我们愿意往更深处思考,不妨问一问我们自己,在人口密度很高的大城市里,我们是否真的需要拥有私家汽车,而目常常还是两辆。

通常,当一个国家刚刚进人小康社会时，家庭拥有自己的汽车便成为财富和成功的象征。但是,如果大家平心静气想一想,就会发现拥有汽车在经济上可能很不合算，而且带来的方便也远没有想象的多。根据驭势科技公司的创始人吴甘沙先生介绍，在北京自己开车出行的人,大约1/3的时间都花在找停车位上,这从另一个角度说明了保有汽车的成本。然而，很多人依然觉得自己不买汽车不踏实,因为万一有急事要用车又叫不到车,就耽误事了。过去,临时打电话叫一辆出租车平均要等候15一30分钟,在交通高峰期还叫不到。要解决这个问题,只有增加出租车的数量,可是，如果出租车数量太多，一旦过了用车高峰期,很多司机就无事可做了。倘若能够动态调整出租车的数量,根据需求随时增加，在忙的时候让一些兼职司机加入进来接送乘客,平时去做别的事情，解决上述难题就会比较有效率。在智能手机和移动互联网普及之前，这件事很难做到。易然在2000年前后 联网出现泡沫时,就有人想利用互联网匹配司机的资源和乘客的需求,但是因为无法定位、无法在户外方便叫车而没有实现。

2007年之后,带有定位功能的苹果和安卓智能手机的出现,以及随后高速移动互联网的普及，倬得解决上述烦恼成为可能。2009年,美国的连续创业者卡兰尼克和加拿大投资人坎普成立了优步（Uber)公司，它通过手机的应用程序,特别是手机的定位功能，连接司机和乘客,提供“实时共乘”的出行服务(在中国大家称它为网约车服务)。一年后,即2010年,优步公司就在旧金山提供服务了。该公司本身没有一辆汽车,在打车交易过程中只扮演了一个连接者的角色。作为一个连接者，它需要把控住交易中某个绕不开的环节，那就是支付。乘客和司机之间不能发生直接的财务往来，而都要通过优步,这既保证了优步的利益，又让司机和乘客免去了很多纠纷。

卡兰尼克和坎普最初想把优步办成一家高大上的公司。他们想学习伦敦优雅的黑色计程车的风格,要求司机穿西装,开林肯、卡迪拉克、雷克萨斯或奔驰、宝马那样的高档汽车，提供优雅的服务。但事实上这件事根本没有做到，这其中的原因既包括优步从两个创始人那里得来的基因就有问题，也包括叫车服务这个市场本身也完全不是他们想象的那样。我们先说说市场的情况。无论是美国、中国还是欧洲，最终证明利用手机APP打车的人更在乎的是价格,而不是服务质量。当然很多乘客都不同意这个说法，他们希望价格便宜而服务又好,但这根本做不到。如果告诉顾客只要多掏一倍的价钱,就能享受过去所谓的“黑车服务”,即那种豪华轿车提供的特殊服务，绝大部分顾客都会说,我还是省点钱用一般的服务吧，毕竟汽车只是一个代步工具，安全到达目的地就可以了。而提供服务的司机，也远不是卡兰尼克和坎普一开始设想的下了班后愿意挣点外快的公司员工,因为每小时20美元的净收人对他们来说毫无吸引力。只有那些没什么其他专业技能的蓝领工人和过去在麦当劳等企业拿最低工资的人,才有兴趣做优步司机。一边是用户不愿意多掏钱,另一边是司机素质得不到保障,这个市场也就高大上不起来。但是,卡兰尼克和坎普了不起的地方在于他们很快就看懂了这个市场,并目迅速做出调整,这就让优步的业务得以迅速发展起来。

再说说两位创始人给优步注人的基因一一那是一种不看手段、只注重结果、野蛮生长的基因。在公司内部，只要业绩做得好,就能往上爬，一切恶行都可以掩盖过去。对外，只要能打击竞争对手，多签司机，多拉顾客，公司就会去做。这一方面让优步得以在全世界快速发展,另一方面也为后来它发生一系列与当地社区的冲突、法律诉讼和公司高层出现“地震”埋下了伏笔。就在优步于旧金山接单运营的四个月后,旧金山的城市运输管理局(MTA)和加州的公用事业委员会(Public Utilities Commission)就责令其停止运营。历史上,提供客运服务都需要城市运输管理局批准，并且每年缴纳许可证费用。优步的司机显然是在没有许可证、不缴纳费用的情况下,与花钱买了牌照的出租车司机抢生意。因此,城市运输管理局禁止优步司机似乎是合情合理的。不过,上述这两个没有多少权威的部门并非执法部门，无力阻止优步的发展。它们低估了技术对社会的变革作用，而既不掌握技术也不掌握数据的政府部门，根本没有能力监控优步提供的打车业务。优步公司看到禁令后，带着嘲笑的口吻直接将禁令丢进了历史的垃圾堆,然后继续扩大它的业务。最终双方彼此妥协让步,各大城市在收取优步的税费之后,默认了它的合法性。当政府的管理部门无法为向它缴费的出租汽车司机提供保护时,这些司机们只能自己联合起来，用最原始的方法维护自己的利益,他们选择了殴打优步司机,但这丝毫没有减缓优步的发展速度，技术的进步是不会因个人或某个社会部门不喜欢就停止脚步的。由于优步解决了高峰期的出行问题,并目为一些低收入人群提供了不需要技能就可以挣外快的机会，因此这种基于移动互联网的叫车服务迅速得到了普及。到了2017年,人口只有80多万的旧金山市已经有4.5万名注册的优步司机,易然他们并不是全职在拉客，而持有牌照的出租车司机只有2千人左右。

2012年7月,优步进人英国市场。为了吸引乘客,最初的优步车队都由奔驰、宝马和捷豹汽车组成。当时正值英国的“国家冰激淋月（National IceCream Month)”,优步在英国的7个城市推出了“优步冰激淋”——下载了优步APP的用户就可以通过优步订冰激淋的外卖。

2014年3月,优步在上海召开官方发布会,宣布正式进人中国大陆市场,并且确定了Uber的中文名称优步。但是当时，中国另两家提供类似服务的打车服务公司滴滴出行和快的打车已经占据了大部分市场份额,并且得到了腾讯和阿里巴巴等公司的巨额资金支持。在激烈的竞争之下,整个中国打车市场已经变得无利可图。优步公司在调动全球盈利补贴中国市场两年后,终于撑不下去了,于2016年将中国业务卖给了由滴滴和快的合并组成的新滴滴公司。说到手机定位预约打车,就必须说说滴滴公司,因为今天中国任何一个大中城市的出行已经离不开它了。滴滴到底为我们带来了什么,很多人首先会想到更加方便的出行,这是事实,但它和优步更深层的意义在于为整个汽车产业带来了革命,让人们重新体会到汽车的倬用价值其实比停在车库里的车本身更重要。当我们想尽方法，试图通过提供更多的资源解决交通问题时,可能发现要做的是减法，而不是加法,减少车辆总数本身,比其他技术更有意义。有人觉得汽车只要不上路,就不会对交通拥堵和污染造成影响,这种观点是孤立地看待问题。首先,汽车制造本身就是一个重污染产业。其次,即使不使用,汽车也会在城市里占用停车位甚至道路，这一方面会直接造成拥堵，另一方面会让土地资源有限的城市无法拿出更多的土地修建道路。此外,由于在大城市里找停车位是个难题,来回兜圈子找车位本身就会造成不少环境污染。为了说明这个问题,我们不妨先看看美国的情况。

在只有3.2亿人口的美国,有2.7亿辆机动车,也就是说，除了没有资格开车的未成年人之外，人均一辆车还多。这些车每天绝大部分时间都不是处于行驶状态。为了停放这些车,美国有20亿个车位。如果每个车位平均占地15平方米(10平方米的停车位加上5平方米的过道),那么它们已经占用了3万平方千米的土地面积,大约是北京市的面积（1.7万平方千米)的两倍，接近海南岛的面积。这些停车位大部分集中在城镇里,如果把这些车的数量减少一半,把相应的停车位置减少一半，可以节省1.5万平方千米的土地,相当于50万千米30米宽的公路(每边三车道,外加足够宽的隔离带和路肩）,这个长度是美国州际高速公路加上中国国道总长度的三倍。

中国易然汽车产业起步较晚，但是发展很快,今天已经是全世界最大的汽车市场和汽车保有量最多的国家。到了2017年,中国仅私家车就有2.3亿辆，还有8000万辆其他机动车。易然中国没有像美国那样一辆车准备了7个车位,但是中国汽车的数量还在快速增长。从长远来看，要么占用很多城市的土地，提供车位放车,要么大家忍受停车难的问题。倘若不减少汽车数量，这个难题终归无解。优步和滴滴的出现,无意中给这个大问题找到了一种解决方法。当小区的街道两旁不再停满汽车,当大街的非机动车道不需要再将一半的道路用来停车时,当大家不再需要花15一30分钟寻找停车位,或者停到半千米以外的地方时，交通压力就得到了缓解。

优步和滴滴的出现,催生了一个新的产业。自从中国改革开放有了出租车之后,总共发放的出租车牌照只有200万左右,从业人员大约260万人。但是,自从出现了滴滴等网约车之后,在出行的高峰期,提供服务的司机比从前增加了一个数量级左右。滴滴公司在2017年底发布的就业报告称，从2016年6月到2017年6月一年的时间里,有超过两千万人通过滴滴平台获得过收人。当然，这些人里面只有1/7是全职提供客运服务，其他人是在高峰期偶尔接单送客。这种方式既解决了打车难的问题,也让很多人打消了买车的念头。

网约车的出现还解决了一个社会问题，就是低收人人群如何打发工作之余的时间。过去,这部分人工作之余的时间大部分浪费掉了,甚至因为不知道该做什么有意义的事情,会造成一定的社会问题。网约车的出现,给这些富余的劳动力找到了一个挣钱的出路。易然网约车可能带来了少量的犯罪,但是这与它对社会安定带来的好处来说，是相对轻微的。今天,随着社会智能化进程的深人，很多过去需要人工的工作正在被机器取代,未来如何解决低技能劳动力就业是一个大问题。滴滴这些公司的出现,其实为解决这一难题提供了一个启示，那就是倬用技术手段重新规范和组织社会劳动力。

在网约车出现之前,没有运营许可证的所谓“黑车”一直存在,对此行政部门既无法完全禁止它们,也无法规范它们,它们带来的各种问题其实非常多,甚至给一些城市的形象带来极为负面的影响。网约车服务倬用技术和资本的手段，解决了大部分问题,但是它也遗留下少量的漏洞，那些漏洞一旦被犯罪分子钻了空子,危害就很大,而且负面影响会被媒体放大。但是公平地说,网约车这类平台毕竟有管理,有技术监控手段，它上面的犯罪率要远比城市犯罪率低很多。以旧金山市为例,这个美国比较安全的城市每年各种犯罪率高达每十万人6000多件,相比之下,优步带来的麻烦则小得可以忽略。在中国，当滴滴因为几起命案被迫关闭顺风车服务后，消失了很长时间的黑车又一下子冒了出来,将造成更大的安全隐患。从长远来说,当技术开始引发产业和社会生活变革之后,经济的生态环境和人们的生活方式就发生了不可逆转的变化,即便强制禁止一种新技术产品,人们的生活也不会回到从前。因此，与其限制技术给社会带来的突变，不如对其加以引导、疏导和规范。

滴滴和优步被看成是移动 联网时代共享经济的代表，但是,除了网约车这个行业，其他模仿网约车模式试图共享资源的尝试几乎没有成功的。这里面最重要的原因在于,汽车和出行产业到了非改变不可的地步，而其他产业并不存在如此迫切需要解决的问题。

4 无人驾驶将到来

2010年,《纽约时报》刊登了一篇文章,介绍了Google正在研制的自动驾驶汽车：它们已经在各种道路上,从闹市区到高速公路，行驶了23万千米，没有出过一次事故。在此之前，全世界的学术界已经花了几十年来研制自动驾驶汽车，但是做出来的各种原型和试验平台都只能算是玩具,离真正能上路还差得远呢。因此,这篇报道一出来,可谓是石破天惊，无人驾驶似乎是在一夜之间变成的现实,业界对此毫无准备,就连当时我们这些在Google上班的人,也觉得这件事情太离奇了。

我第一次看到科研人员进行无人驾驶试验,是在上个世纪90年代初的清华大学。当时每天上下班（学）的人或许还能记得在学校的主楼前一条几十米长的弧形马路上,时常有一辆自动驾驶的汽车在试开。在我的印象中,那辆车的时速只有一两千米,在无人干涉的情况下自动行驶的距离从来没有超过一百米，显然距离实用还太远。当然后来清华大学也放弃了这一尝试。几年后我到了美国,了解到世界上一些大学和研究所在这个领域的进展,公平地说,比清华好不了多少，大部分课题组申请到一次科研经费,尝试几年后没有实质性突破,资助方也就不再给科研经费,这类科研几年后常常就无疾而终。当然，又会有新的研究人员通过提出新的方法拿到科研经费，但每一次都不会有什么实质性的突破。2004年,美国国防部高级研究计划局（Defense Advanced Research Projects Agency,DARPA）组织了世界上第一届无人车挑战赛,设立了100万美元的奖金，奖励能在莫哈维沙漠中率先跑完241千米（150英里)全程的参赛车队。不过，后来的结果表明根本不需要准备这么长的赛道,因为那一届最后跑得最远的无人车花了几小时才开出不到13千米(8英里)，然后就抛锚了。算下来,每小时的车速两三千米,和清华当年的样车相比,也没有什么实质性进步。至于其他参赛的汽车，不是提前抛锚了,就是撞坏了。

巧合地是，也就是在同一年，经济学家李文(Fran Levy)和默南(RichardMurnane)在他们的《劳工新种类》（New Division of Labor)一书中，将货车司机列为不容易受到技术进步威胁的工作。李文和默南在写书时并不知道DARPA拉力赛的结果,他们主要是根据当时对各个领域科技进步速度整体的判断给出的结论。至于为什么计算机(机器人)开车这件事很困难，作者是这样分析的：计算机善于执行事先制定好的规则,解决确定性问题,而驾驶汽车会遇到很大的不确定性，并非规则能够解决的，需要实时作出聪明的判断。这两位经济学家认为,处理不确定性问题的能力是人类特有的，机器暂时不会具有这种能力。孰料,就在DARPA挑战赛过去仅仅6年之后，Google的无人驾驶汽车不仅上路了，而目表现得比人还好。

在全局方面，Google自动驾驶汽车项目是其业已成熟的街景项目的延伸。在《纽约时报》对Google自动驾驶汽车的报道以及随后的各种报道中,忽视了一个非常重要的事实,即Google的无人驾驶汽车只能去Google之前“扫过街”的地方。在那些事先去过的地方，Google都收集到了非常完备的信息,比如四周各种目标的形状大小、颜色,每条街道的宽窄、限速,不同时间的交通情况、人流密度,等等。Google把这些信息都事先处理好,以备未来倬用。在出发前,无人驾驶汽车就对行驶路线的全程有了全面的了解，并作出了全局最优规划；行驶过程中,它们对周围的环境也十分了解,可以迅速把这些数据调出来作为参考。而过去那些研究所研制的自动驾驶汽车使用了人类的思维方式，每到一处都要临时识别目标，遇到死胡同,需要转弯掉头再找其他道路。所搭载的计算机再快,也来不及进行太深人的计算，特别是遇到不常见的道路和交通情况，就无法进行准确判断了。此外,Google的无人驾驶汽车装有高精度的GPS导航系统以及帮助校正GPS误差的陀螺仪,再加上Google拥有最好的全球地图数据和实时交通数据，这就相当于天上有一个预言家在俯视着大地，不断告诉那些无人驾驶汽车该如何行驶。而我们人类开车时,是不可能“灵魂出窍”,跑到天上预先告诉自己该如何开车的。

在每一个局部,Google无人驾驶汽车拥有十多个各种各样的传感器,能够随时监控周围的各种情况，特别是能够比人提前预知可能发生的危险。那些传感器每秒钟几十次的各种扫描,而且是360度全方位的,这远远超过了人所能做到的“眼观六路耳听八方”。Google无人驾驶汽车上的激光雷达会对周围环境进行扫描,可以看出,无人驾驶汽车的“感官”系统其实远超人类，人在开车时看不到的死角,它们能看到。至于如何在短时间内处理完如此大量的数据,Google早期的无人驾驶汽车装有一大堆服务器，并目通过移动通信网络与Google的超级数据中心相连,这让它们的计算能力远远超过其他公司和大学里的那些无人驾驶汽车。当然,这样的配置不可能适合实用,在随后的实验车中，Google先是采用了计算性能很高的GPU，后来又采用了专为人工智能而设计的TPU,将单位能耗的计算能力提高了上千倍。这样一来,无人驾驶汽车既不用携带服务器,也不需要联网到计算中心了。

从2010年到2016年，Google的无人驾驶汽车又在道路上安全行驶了两百多万英里。在2016年年初,它终于出了第一起负主动责任的交通事故。事故原因与其说是它的判断上出了问题,不如说是数据的缺失。出事的那辆汽车,在道路上检测到一个五千克大小、不到十厘米高的小沙袋。一般司机遇到这种情况就直接碾压过去了,但是Google自动驾驶汽车没见过这东西，试图换道绕过去,而那辆车并没有方向盘，乘客也无法人为控制方向,结果出了一次小事故。这件事说明，今天的无人驾驶汽车对数据的依赖性还是很大的。我询问过Google无人驾驶项目团队的一些员工，早在2010年,这项技术就已经比较成熟了,接下来的六年里，你们做了什么明显的改进？他们讲,如果说前六年是将可靠性从0做到99%，第二个六年则是从99%提高到99.99%。当然，无论是99%,还是99.99%,都是他们的比喻。至于无人驾驶汽车的可靠性需要达到多高大家才敢放心地让它们上路,人们永远不会有一致的看法,因为世界上没有100%安全的事情。

2016年,Google将无人驾驶汽车团队从公司剥离,让它成为控股的Alphabet母公司下与Google平行的子公司,并目取名Waymo。此后,独立运营的Waymo公司在无人驾驶汽车的商业化道路上以更快的速度发展着。2018年,在亚利桑那州有600辆无人驾驶的Waymo汽车投入了商业运营,有2万人尝试了它的服务。该公司于是向代工的克莱斯勒公司和捷豹公司又订购了8万多辆无人驾驶汽车,准备在2019年投人更大范围的运营。《今日美国报》为了了解Waymo无人驾驶汽车的运行情况,专门跟踪了它274千米，发现它行驶得极为安全平稳。

说到这里，大家可能会有一个疑问：无人驾驶离我们还有多远？在回答这个问题之前，我们首先需要准确定义一下什么是无人驾驶。美国汽车工业界将汽车按照自动驾驶的程度分为6级，准则如下。第0级,完全由人来驾驶的汽车,今天市场上99%以上的汽车都属于这一种。

第1级,具有能控制方向的辅助驾驶功能。比如今天的特斯拉汽车就属于这一类。你在驾驶这种汽车时，可以在高速公路上撒开一会儿方向盘，看五秒钟手机或者换一副墨镜。根据我驾驶特斯拉的经验,在交通不是很繁忙的高速公路上,手离开方向盘10—20秒钟不会有危险。

第2级,由人监控的自动驾驶汽车。这种汽车大部分时候已经是自动驾驶了，但是依然保留了人工干预的功能,百度路上实验的汽车属于这一种。事实上，这种车在高速公路的进出口、闹市区,还完全需要由人控制，否则既不安全,也对自己和他人不负责任。

第3级,限定条件的无人驾驶汽车。比如限定在高速公路上,但是不允许在闹市区自动行驶。或者在一个园区内倬用，或者限定从住宅小区到地铁站专线运行。当然，限制也可以是在时间上,比如限制只能在晚上9点到第二天清晨6点上路。

第4级,高度自动的无人驾驶汽车。它可以没有路段的限制，但是会被要求在夜晚或者交通流量比较少的时间倬用。

第5级，完全的无人驾驶。Google是直接朝着这个目标开发汽车产品的。

如果我们单纯地将无人驾驶汽车定义在第5级，那么它在全世界普及还需要较长的时间，易然它在美国已经开始试运营了。但这也一定是我们有生之年可以看到的事情。如果我们认为像特斯拉这样具有辅助驾驶功能的汽车也在某种程度上符合无人驾驶的要求,那么这件事情今天已经发生了,而且5年之后这将是新款汽车很普通的功能,甚至我们可以大胆地预测5年后(2024年)会有大量具有2级自动驾驶功能的汽车上路,那时从北京城区到上海城区大约15个小时的车程,需要人控制的时间恐怕不会超过两个小时。那些汽车行驶的过程就有点像今天的飞机,从纽约到北京15个小时的飞行时间里,真正需要飞行员控制的时间就是起飞和降落那一个多小时。当然,有人可能会质疑这种带有自动驾驶功能的汽车依然离不开人。先不说开着私家车从北京到上海的情形,这项技术在大货车运输方面马上就能提高效率。目前，中国和美国的长途运输都需要两个司机轮流开,而长途运输中人工成本是大头，如果真能够做到90%的时间由计算机开车，将两个司机变成一个,这就相当于将劳动效率提高了一倍。也正是因为如此,在美国和中国都有一些研制无人驾驶汽车的公司在开发自动驾驶的卡车,而不是个人用车。在一些投资人看来，无人驾驶可能会在这个领域率先得到应用。

第0级,完全由人来驾驶的汽车,今天市场上99%以上的汽车都属于这一种。

第1级,具有能控制方向的辅助驾驶功能。比如今天的特斯拉汽车就属于这一类。你在驾驶这种汽车时，可以在高速公路上撒开一会儿方向盘，看五秒钟手机或者换一副墨镜。根据我驾驶特斯拉的经验,在交通不是很繁忙的高速公路上,手离开方向盘10—20秒钟不会有危险。

第2级,由人监控的自动驾驶汽车。这种汽车大部分时候已经是自动驾驶了，但是依然保留了人工干预的功能,百度路上实验的汽车属于这一种。事实上，这种车在高速公路的进出口、闹市区,还完全需要由人控制，否则既不安全,也对自己和他人不负责任。

第3级,限定条件的无人驾驶汽车。比如限定在高速公路上,但是不允许在闹市区自动行驶。或者在一个园区内倬用，或者限定从住宅小区到地铁站专线运行。当然，限制也可以是在时间上,比如限制只能在晚上9点到第二天清晨6点上路。

第4级,高度自动的无人驾驶汽车。它可以没有路段的限制，但是会被要求在夜晚或者交通流量比较少的时间倬用。

第5级，完全的无人驾驶。Google是直接朝着这个目标开发汽车产品的。

如果我们单纯地将无人驾驶汽车定义在第5级，那么它在全世界普及还需要较长的时间，易然它在美国已经开始试运营了。但这也一定是我们有生之年可以看到的事情。如果我们认为像特斯拉这样具有辅助驾驶功能的汽车也在某种程度上符合无人驾驶的要求,那么这件事情今天已经发生了,而且5年之后这将是新款汽车很普通的功能,甚至我们可以大胆地预测5年后(2024年)会有大量具有2级自动驾驶功能的汽车上路,那时从北京城区到上海城区大约15个小时的车程,需要人控制的时间恐怕不会超过两个小时。那些汽车行驶的过程就有点像今天的飞机,从纽约到北京15个小时的飞行时间里,真正需要飞行员控制的时间就是起飞和降落那一个多小时。当然,有人可能会质疑这种带有自动驾驶功能的汽车依然离不开人。先不说开着私家车从北京到上海的情形,这项技术在大货车运输方面马上就能提高效率。目前，中国和美国的长途运输都需要两个司机轮流开,而长途运输中人工成本是大头，如果真能够做到90%的时间由计算机开车，将两个司机变成一个,这就相当于将劳动效率提高了一倍。也正是因为如此,在美国和中国都有一些研制无人驾驶汽车的公司在开发自动驾驶的卡车,而不是个人用车。在一些投资人看来，无人驾驶可能会在这个领域率先得到应用。

至于第3级和第4级的自动驾驶,则具有更大的意义。今天很多城里人不愿意坐公交，一个重要的原因就是最后一千米需要靠两条腿来解决。如果开设太多的摆渡车,成本又太高,因此专用线路的摆渡车就变得非常有意义。此外,在夜晚道路车辆较少的时候倬用无人驾驶汽车,从各方面来说都比乘坐出租车安全一—对乘客来说如此，对司机来说也是如此。

今天，易然Alphabet旗下的Waymo公司依然在无人驾驶领域一枝独秀,但是一批车厂和新公司追赶的速度并不慢。2018年，美国咨询公司Navigant对整个自动驾驶汽车技术市场进行了详细分析,他们发现世界上的主要汽车厂家不仅都开始了这些研究，而目进展比大家想象得要快。Navigant的研究表明,Waymo公司是自动驾驶技术的领导者，此外,独立运作的安波福(Aptiv,倬用的是宝马的汽车)也已经具备了提供无人驾驶载客服务的水平。在2019年1月拉斯维加斯消费电子展（CES)期间,该公司已经提供了少量的无人驾驶汽车进行商业运营。在它们之后，现有的几家汽车公司，包括美国通用、福特、德国的大众、戴姆勒–奔驰和博世的合资公司、雷诺–日产联盟、宝马–英特尔–菲亚特（包括控股的美国克莱斯勒)联盟,已经具备了4级自动驾驶技术。注意,上面的排名是分先后的。其中特别值得一提的是美国通用汽车,它计划在2019年推出自动驾驶汽车,这只比Waymo晚了两年。而紧随其后的福特公司，也将于2021年推出没有方向盘和刹车的自动驾驶汽车。在上述公司之后,属于第二梯队的自动技术技术公司包括下面几家：沃尔沃(以及合作方AutoLiv、爱立信、Zenuity,等等）,法国的PSA汽车、捷豹路虎、丰田、现代,以及非汽车行业的Navya和百度(包括北汽）,它们在未来有能力做出能上路的无人驾驶汽车,但目前还属于技术不成熟的公司。至于已经提供了辅助驾驶功能的特斯拉公司,则和起步较晚的Uber、苹果和本田，排在了第三梯队。它们在开发自动驾驶技术,但是目前大家看不到它们的技术什么时候能够成熟。我们在前面说过特斯拉未来会逐渐丧失其技术优势,其中一个原因便是它在自动驾驶领域进展缓慢。

无人驾驶汽车的出现和普及,无疑将彻底颠覆汽车产业,汽车产业或许会从大件消费品的制造和销售，变成提供出行服务。这样一来，城市里的汽车数量会大幅度减少，拥堵问题会得到根本性解决。大家不妨设想这样一个场景,如果道路上都是无人驾驶汽车,那么绝大部分红绿灯就不再需要了，因为汽车之间的联网可以让它们很好地自动协调过马路。此外,如果每一辆汽车都是智能的，都知道周围汽车的目的地和行驶意图,那么去同一个地点的汽车可以采用车(比如10辆从北京中关村到首都机场的汽车）接龙的方式自动连接起来,这样除了第一辆车,后面汽车的风阻可以降低到忽略不计的水平,这可以大幅度降低能源的消耗。要知道汽车的能耗有1/3浪费在了风阻上。当然，从人道主义的角度看,相比节省劳动力、时间和能源,无人驾驶汽车对交通事故的减少可能是最有意义的。无人驾驶汽车的事故率比人开车要低得多,这一点已经在美国得到了证实。一些研究报告,表明，无人驾驶汽车也将大幅度减少道路死亡人数,这主要的原因是90%以上的道路死亡都是由司机的失误造成的。当然,由于目前无人驾驶汽车行驶的里程数有限,尚未获得可信度足够高的统计数据。不过有一点是可以肯定的,随着技术不断的进步,无人驾驶汽车的安全性会越来越高,而人驾驶汽车在过去半个多世纪里并没有什么进步，因此用不了多久，无人驾驶在安全性上就会远远把人甩在后面。如果我们相信无人驾驶技术未来发展的前景广阔,那么正在引领这场革命的Waymo公司估值700亿美元,也就完全是合理的。

结束语

汽车革命源于汽车自身存在的诸多问题。汽车在给我们带来便利的同时，也带来了环境污染、拥堵和交通事故,这些成了它自身难以解决的问题。于是，围绕汽车产业的革命就变得迫在眉睫,而引发汽车革命的动力来自于产业外部,主要是IT产业。以特斯拉为代表的新能源汽车，以优步和滴滴为代表的共享汽车,以及以Waymo为代表的无人驾驶汽车和自动驾驶技术,从三个维度诠释了这场革命。

未来是慢慢到来的,它不会在一夜之间让我们感受到巨大的变化,但是过了几年之后我们会发现汽车产业和出行方式与今天相比,已经完全不同了。人们通常会对一两年内的技术进步做过高估计,但是却会低估10年间的技术发展。汽车革命正在进行。